直升机螺旋桨（我的遥控直升机的螺旋桨有两层底下的那层转的很慢）

1、直升机螺旋桨，我的遥控直升机的螺旋桨有两层底下的那层转的很慢？

共轴式遥控直升机一般有2个电机分别给上下螺旋桨提供动力，上下螺旋桨的旋转方向不同。如果转速不同飞机就会由于螺旋桨的扭力不同而原地转圈。

你的情况可能是一个电机出了问题也有可能是电子调速器的问题你再看看下边螺旋桨的轴有没有被卡住什么的。建议去你买模型的地方去问下，如果是新买的这个应该是质量问题。

2、为什么现在只有多旋翼无人机成为了主流发展方向？

这个问题牵扯到无人机，尤其是旋翼无人机的总体和气动设计方面的，老鹰航空从下面三个方面来回答一下吧：

1、旋翼的升力特性；

旋翼产生升力的机理其实和固定翼机翼类似，都是依靠上下气流速度差而产生压力差，这里就不多说了。不过在这需要引入一下旋翼的工程化升力公式

T=CTρN²D^4,

其中，T是拉力；CT是旋翼拉力系数，这个参数主要由桨叶的几何外形、扭转角分布、前进比等参数综合控制；ρ是当地空气密度；N是桨叶转速；D是桨叶直径。

从这个公式就可以看出，旋翼直径越大，同等情况下就可以产生更大的升力，从而带动更重的机身。换句话说，旋翼类无人机如果要大型化，那么旋翼直径就必须进一步加大；而不是采用数量更多的小旋翼。

2、旋翼机的操稳特性；

这里咱就来谈一下普通的直升机，也就是单旋翼+尾桨形式，和多旋翼无人机之间的操稳性区别。

多旋翼之间的操稳特性最为简单，由多旋翼本身的拉力差来进行力和力矩平衡，这样背景之下的飞控系统就能够以更加简单和低成本的方式来实现。通俗的说，就是控制变量比较少，比较容易编程和解算。市场上已经拥有很多模块化的飞控产品了，比如APM、Pixhawk、Naza等等，价格从几百到几千不等。

而单旋翼这样的布局，旋翼本身比较容易受到各种扰动的干扰，情况比较复杂，因此自主控制的难度就比较大，通俗的比方就是，多旋翼的控制变量可能只有几十个，而单旋翼的直升机控制变量就可能要达到几千个了。

说道这里，结合第一点就可以下一个结论了，因为多旋翼结构简单、操稳实现也容易，但是载荷能力较差，因此多旋翼在消费级和工业级无人机市场如鱼得水，逐渐发展成为主流形式；但是在要求更高的使用环境中，比如军用，特别是海军舰载型号中，多旋翼就没有一席之地，相反单旋翼无人直升机才是最为主流的，最经典型号就是美国的“火力侦察兵”无人直升机，起飞重量都达到1.1吨，升限达到6000米，航速达到240km/h。

3、油动与电动的优缺点；

在此再谈一下油动和电动的区别，虽然电动机模式在消费级和工业级无人机领域比较火热，成为主流形式，其原因还是因为这种动力方式使用的比较简单，即插即用很方便。但是缺点也是显而易见的，那就是电池能量密度很低，远远不如燃油。因此，但凡是采用电动的多旋翼无人机，很难飞的很长时间，大体上1个小时已经是极限了。

现在也有一些新兴技术开始进行了试验，比如燃料电池，太阳能电池等等，但是距离实用化还是有一定的距离。

所以，燃油动力+单旋翼无人机，相比于多旋翼无人机而言，就具有大载重、大航程、大航时的优势，成为特殊领域中的主流旋翼无人机形式。

——问题就回答到这里了——

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

3、是不是叶片越多升力越强？

直升机旋翼提供升力。具体计算需要真正的专业知识，估计国内没多少人可以很简要地告诉你，到科技论坛的直升机板块下载一个直升机旋翼计算器就可以很方便的计算了。

使用那个软件需要知道一点基础知识，就是旋翼划过的那个远的面积叫做桨盘面积，旋翼占桨盘面积的大小，叫做桨盘的实度，旋翼的直径越大产生的升力越大，旋翼的叶片越多产生的升力越大，只是旋翼占桨盘的实度有一定限制，在一定的旋翼实度范围内，旋翼叶片越多，旋翼的弦展也就是旋翼的宽度就越窄，通常在5%，有些略大些很少超过10%的。给您介绍的那个软件里就是按照5%的实度来的，使用非常方便。

4、直升机尾桨是电传动还是轴传动？

直升机尾浆动力，是从发动机传动到的。是轴传动。

直升机正常前飞时，与旋翼转动几乎是同步的，主要是直升机由左向右旋转的浆叶旋翼转动时，产生一个向右的力，利用尾浆与飞机前进方向，同向转动去平衡直升机的向右侧倾向力距，使飞机保持平衡前进〈如果尾浆损坏直升机无法前飞）。

5、直升机为什么有两个旋翼？

大螺旋桨提供升力，负责升降

小螺旋桨克服直升机旋转，为机身提供稳定。

螺旋桨分类：

螺旋桨飞机按发动机类型不同分为活塞式螺旋桨飞机和涡轮螺旋桨飞机。人力飞机和太阳能飞机通常都用螺旋桨推进，也属于螺旋桨飞机的范围。涡轮螺旋桨发动机的功率重量比，比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，且可使用价格较低的航空煤油，故在600～800千米/时速度范围内的旅客机、运输机等大多为涡轮螺旋桨飞机。

按螺旋桨与发动机相对位置的不同，又分为拉进式螺旋桨飞机和推进式螺旋桨飞机。前者的螺旋桨装在发动机前面，“拉”着发动机前进；后者螺旋桨装在发动机之后，“推”着发动机前进。早期的飞机中曾有不少是推进式的，这种型式的缺点较多，螺旋桨效率不如拉进式高，因拉进式螺旋桨前没有发动机短舱的阻挡。此外在推进式螺旋桨飞机上难于找到发动机和螺旋桨的恰当位置，特别是装在机身上更困难。相反,在拉进式螺旋桨飞机上,发动机无论是装在机身头部或是装在机翼短舱前面都很方便。当装在机翼上时，螺旋桨后面的高速气流还可用来增加机翼升力，改善飞机起飞性能，因此拉进式飞机遂占据了统治地位。在少数大型飞机和水上飞机上，发动机多至8～12台以上，将发动机前后串置在短舱上,形成拉进和推进的混合型式。