液力变矩器（带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好）

1、液力变矩器，带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

如果有选择的余地，一定要选带液力变矩器的CVT变速箱，也是主流的CVT变速箱。

哪个变速箱好一点呢？目前看带液力变矩器的CVT变速箱是比较成熟变速箱，所谓的不带液力变矩器的变速箱其实就是多片离合器的CVT变速箱。多片离合器CVT变速箱无论是使用寿命还是平顺性都差一些。

两种变速箱有什么不同呢？其实就是动力衔接结构的区别。变速箱与发动机之间并不是直接连接的，而是通过动力衔接装置连接的。例如手动变速箱与发动机之间由离合器衔接，离合器可以切断发动机的动力、也可以通过摩擦的方式来降低变速箱输入轴的转速，这样我们才可以从容的起步、换档。

CVT变速箱与手动变速箱结构不一样，CVT变速箱并不是通过齿轮组来改变传动比的，而是通过改变带轮直径大小来调整传动比。下图就是CVT调速组件原理:

主动锥盘与变速箱输入轴连接，从动锥盘与变速箱输出轴连接。两个锥盘的直径在压力的控制下可以随意改变，当主动锥盘直径小于从动锥盘的时候变速箱速比高，相当于手动变速箱的低档位。当主动锥盘直径大于从动盘的时候变速箱速比降低，相当于手动变速箱的高档位。

虽然CVT变速箱可以实现无极调速，但是仍然离不开离合器，也不能与发动机直接连接。所以也就有了两种动力衔接方式，也就是由液力变矩器或多片离合器把发动机的动力传递到变速箱。

上图就是两种变速箱之间的差别，动力衔接部分一个用了变矩器一个用了多片离合器。

液力变矩器的优点就是通过降低转速可以放大来自发动机扭矩，这点也是与摩擦式离合器最大的区别，摩擦式离合器只能分断动力而不能把动力放大。

同时液力变矩器具备一定的消震能力，可以消除转速不匹配带来的各种震动，发动机与变速箱之间纯粹是软连接，几乎没有顿挫感。我们看一下变矩器的原理:

变矩器内部主要原件就是泵轮、导轮、叶轮、锁止离合器，其中变矩由叶轮导轮涡轮完成的。三原件之间并没有物理连接而是通过液压油连接，通过液压油来传递动力、就像两个风扇对着吹一样，没有插电的风扇也会转起来，动力通过空气传递。液力变矩器动力传递则通过液压油传递，因此抗震消震能力是一流的。但优点有时候也是缺点，液压油传递动力会有一定的能量损失，传递过程中会消耗一定的能量。因此液力变矩器传动效率稍低一些，不如摩擦式离合器传动效率高。

我们在看一下采用摩擦式离合器组件的CVT变速箱:

变速箱输入部分采用了多片离合器，离合器的作用只能分断动力或者降低转速，分断动力与降低转速都是通过摩擦做到的。原理也是非常简单的:

主要原件由飞轮、摩擦片、压盘组成，摩擦片中间带有花键槽，与变速箱输入轴连接，压盘控制摩擦片与飞轮之间的压力。压力小的时候飞轮只离合器片之间摩擦力小，离合器片的转速自然会低一些，通过打滑来降低转速。压盘施加压力增加时离合器片与飞轮之间的摩擦力增加，两者之间转速差逐渐缩小直到同转速为止。摩擦式离合器最大的优点就是传动效率高，只有打滑时动力稍有损失，一旦换档结束后离合器片与飞轮紧密贴合零差速运转，动力几乎没有损失。

缺点就是动力传递时不具备扭力放大功能、硬性连接震动也会毫无损失的传递过去。因此带有离合器的CVT的变速箱往往会存在顿挫感、与双离合变速箱一样的顿挫感、完全没有发挥出CVT变速箱与生俱来的平顺性，而且离合器工作时不断的分离、结合时的磨损不可以忽略。毕竟这是纯粹的物理摩擦，磨损远远大于柔性连接的液力变矩器，寿命自然也相对短一些。

当你开着一辆CVT变速箱的汽车能感觉到明显的顿挫时，那这就是采用多片离合器的CVT变速箱。而采用液力变矩器的变速箱顿挫感要比AT变速箱还要小，开起来也更舒服一些。理论上采用变矩器的CVT变速箱油耗会高一些，但现实中啊采用多片离合器的CVT变速箱油耗往往会更高一些，变速箱结构并不一定能决定油耗高低，匹配调校更重要一些。

哪些车采用了多片离合器的CVT变速箱呢？大部分采用CVT变速箱的国产车几乎都采用了邦奇CVT变速箱、带有多片离合器，优点是价格偏于而且负责匹配。少部分用的则是万里扬CVT变速箱，动力输入部分采用液力变矩器衔接。合资车采用的CVT变速箱几乎全部带有液力变矩器的，只有奥迪的CVT变速箱采用了多片离合器输入的动力传递方式，但是最近几年也被奥迪所抛弃。国产车更看中成本，采用邦奇的变速箱成本会低一些，也是无奈的选择。

2、什么是变矩器失速转速？

变矩器失速转速就是指失速转速就是所谓的stall speed，可以这么解释：当变矩器的输出转速为0时，此时对应的变矩器的输入转速即为失速转速。通常通过这个转速可以找出机器在最大牵引力状态下，对应的发动机转速。液力变矩器（Fluid Torque Converter）由泵轮、涡轮、导轮组成的液力元件。安装在发动机和变速器之间，以液压油（ATF）为工作介质，起传递转矩、变矩、变速及离合的作用。液力变矩器的液流分为涡流和环流。涡流方向是由泵轮到涡轮再到导轮，最后回到泵轮，从而不断循环。环流方向就是液体随同工作轮一起绕轴线做圆周运动。环流与涡流合成后的螺旋方向即为实际的液流方向。在前进位(D)或倒挡(R)中，踩住制动踏板并完全踩下节气门踏板时，发动机处于最大转矩工况，而此时自动变速器的输出轴和输入轴均静止不动，变矩器的涡轮不动，只有变矩器壳及泵轮随发动机一同转动，此工况称为失速工况，此时发动机的转速称为失速转速。失速试验用于检查发动机输出功率、变矩器及自动变速器中制动器和离合器等换挡执行元件的工作是否正常。

3、yb900液力变矩器说明书？

YB900型液力变矩器是专为离心涡轮钻机设计的设备，具有调节充油量的功能。以下是该变矩器的一些技术要求和操作指南：

1. 技术参数：

- 柴油机型号：G12V190PZL一3。

- 额定输入功率：810KW。

- 额定输入转速：1300转/分。

- 最高效率区间：85±2%。

- 力矩系数(K)：0.678×10^3。

2. 充油量调节：

- YB900型液力变矩器配备有专用的充油调节阀。

- 在轻载或空载条件下，通过调节可使变矩器处于部分充油状态，从而降低空载时的发热损失并提高整个柴油机－液力变矩器机组的经济性能。

3. 检查与维护：

- 外观检查：确保液力变速器外部无损坏、裂纹，轴套外径无磨损，驱动油泵的轴套缺口无损伤。若发现异常应更换液力变矩器。

- 安装面距离测量：使用卡尺等工具测量液力器安装面至自动变速器壳体正面的距离，标准值为17.1mm。如测量值小于标准值，需检查是否因安装不当所致。

4. 清洗过程：

- 倒出液力变矩器中残留的传动液。

- 加入干净的传动液进行内部清洗，重复此步骤以确保彻底清洁。

5. 检测与装配：

- 使用百分表对传动板的偏摆进行测量，其最大偏摆量不应超过0.20mm。

- 在检测液力变矩器轴套摆动时，应暂时将其装在传动板上，并利用百分表完成测量。

以上信息为YB900型液力变矩器的基本技术说明和维护指导。如需更详尽的操作手册和使用指南，请咨询制造商或专业的技术服务机构以获取完整的说明书。

4、液力变矩器是谁的专利？

液力变矩器的发明可以追溯到20世纪初期。最早的液力变矩器专利是由英国工程师海德利（Herman Doxford）于1905年申请的。他的发明在当时被用于船舶推进系统，能够让船只在低速行驶时获得更大的推力。

然而，液力变矩器的商业应用和广泛推广却是由美国工程师弗兰克·沃伦（Frank W. Derr）和詹姆斯·希里（James H. Hilliard）在20世纪20年代实现的。他们在1928年申请了液力变矩器的专利，并成立了沃伦公司（The Twin Disc Clutch Company），开始大规模生产液力变矩器。

沃伦公司的液力变矩器在船舶、农业机械、建筑机械等领域得到了广泛应用，并且不断进行改良和升级。如今，液力变矩器已经成为各种工程机械和重型车辆的重要部件之一，为这些机械提供了平稳的动力输出和卓越的传动效率。